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我们的歼11、歼15都出自苏27，最大起飞重量有多大变化
原版苏-27是30.45吨，歼-11和歼-15是33吨
苏-27是个非常庞大的家族，即使不算众多衍生编号，以苏-27冠名的机型就有很多版本。我国当初引进的是两个版本，分别是苏-27SK和苏-27SMK。
其中苏-27SK是基本型苏-27S的出口编号，我国当初第一批苏-27SK甚至原本是苏联空军的订单，简单更换敌我识别器后就拿来出口。关于苏-27SK，其制造厂商阿穆尔河畔共青城航空联合体（KnAAPO）早有公布过数据，其空重为16.38吨，标准起飞重量是23.43吨，最大起飞重量是30.45吨。
这一起飞能力实际上是比较低的，苏-27S的死对头F-15C最大起飞重量是30.8吨（68000磅），但是其空重只有12.7吨。这主要是苏-27S上，苏联走了极端减重模式，为了榨取最高飞行性能，苏联拼命减轻飞机的结构重量，使得其结构强度相当低。以至于苏-27S上有非常诟病的“超载油箱”概念，7.5吨的机内油箱全部加满的话会影响飞行安全，平时训练只加5.4吨。还设置了训练模式，这一模式下在飞控上对一些速度、高度下飞机允许过载进行限制。
我们买过来一看发现这一问题后，就跟俄罗斯方面协商，最后苏霍伊公司补回去400多公斤结构重量，从而大大增强了结构强度。再加上其他方面的一些改进，由此推出第二个版本，苏-27SMK，该型号最大起飞重量是33吨，也是网上流传较多的版本。我国的歼-11系列就是按照苏-27SMK的样式进行建造的，歼-11A完全是许可生产的苏-27SMK，歼-11B进行了一些改进，但在结构上不会有太大变化，沈霍伊吃过这方面的亏，因而最大起飞重量不会有太大差异。
苏-27S和歼-11的最大起飞重量可以明确，但是歼-15的最大起飞重量只能是猜测。各大网站采用的33吨最大起飞重量，都是来源于苏-33，这有一定的参考依据，毕竟苏-33的最大33吨起飞重量，很大程度上是由库兹涅佐夫级航空母舰的滑跃起飞能力决定的。
但是歼-15与苏-33又有很大差异，虽然歼-15研制过程中借鉴了苏-33的原型机T-10K-3号机，但由于时代技术水平差异，歼-15在材料、子系统上都有很大不同。比如歼-15的空重是17.5吨，而苏-33的空重则达到18.4吨，在发动机方面，歼-15所采用的太行最大推力是132千牛（应该不止，海太行还有嗑药的起飞模式，可以增加推力），而苏-33使用的AL-31F3版发动机最大推力是125.5千牛。即使是在相同起飞环境下，歼-15的起飞能力都应该强于苏-33。
但是影响不大，歼-15即使按照33吨的最大起飞标准，加满内置油箱后，也还有6吨的富余挂载能力，对于辽宁号、山东号来说也差不多够用了。将来推出弹射版的歼-15B，则可以更进一步释放起飞能力。
Su27系列沈飞为何没有魔改换成飞可能改成一架完美战机了，你怎么看
看你怎么定义魔改了。601所改Su27，的确改出了很多名堂，比如雷达、航电机载武器都照比原版高出一大截，战斗力是有质的提升的。但是对Su27/Su30唯独没改的就是气动设计，连那个Su27早期就有的减速板至今也没改掉。要知道那玩意其实占了不少空重。
歼16仍然保留了Su27SK时就有的减速板
但是这并不是说601没有追求，因为当时国家迫切需要一款国产三代重型战机，要的就是能够迅速引进整个Su27的生产线，能迅速量产又不出大问题。所以对原始设计的修改就要慎之又慎。况且在2000年左右那会儿，在军方眼里，Su27/Su30的机动性也确实够用了，没太多其他想法。
601所因为之前对歼6、歼7的仿制工作中，因为没有吃透苏联战机的原始设计，在国产化过程中进行了一些修改，结果造成了很严重的问题，后来又不得不改回来，这种事遇到过多次，也造成了一些不必要的损失。而601一直是空军最为依仗的科研院所，601一直有来自军方巨大的订单量，由于之前的一些失误造成空军飞行员重大伤亡，面对巨大的政治压力也使得601不得不对飞行事故的控制摆在第一位。所以“成熟设计”能不改就不改，这也是自上到下形成的一种风气。
611之所以给大家一种有出息的感觉，主要是在70、80年代的窘迫造成的。因为611不像601那样有军方稳定的订单养着，80年代都是靠巴基斯坦和中东客户的订单勉强支撑，这些客户眼光高、识货，没有真本事糊弄不了，在国外那三天两头坠机是不可接受的。所以611拼命挖空心思在歼7基础上进行各种魔改、验证，终于吃透了二代机的设计。设计基础扎实后，在三代机竞标上迎来一次爆发，这就是歼10。至于后来的枭龙也是手到擒来的事情了。
杨伟总师，对中国航空工业做出的贡献不是一点半点
Su-27如果到成飞手里，也未必就会改成DSI进气道，但是最起码飞控要扎实的多吧。杨伟总师就是干飞控出身的，在歼10项目担任飞控总师，后来又担任了歼20的总师，有这个天才的加持，对Su-27的改进比现在的歼11魔幻是肯定的。这一点从矢量版歼10B就可以看出来了。
一个验证TVC发动机的平台，居然是单发平台，各位不觉得奇怪吗？单发战机出问题那就是一旦机毁人亡啊。可是事实确实是最先在歼10B上验证了，而不是歼11。因为矢量版涡扇-10B带有全权限数字电子控制系统（FADEC），是飞-火-推一体化实现的基础。但是这种矢量发动机对飞控的要求非常苛刻。所以为啥中国第一款矢量验证机是歼10B而不是歼11和歼16。。。大家也有数了吧。
如果没有苏27，中国三代机会是怎样的
歼-10已经基本完成气动设计，唯一的问题就是涡喷-15发动机
1981年，国防科工委正式下达新一代歼击机的研制任务，到1982年共有三家单位参与方案论证。
一是沈飞，常规布局，基于已下马的歼-13战斗机方案
二是成飞，鸭翼布局，基于已下马的歼-9战斗机方案
三是洪都，可变后掠翼布局，基于强-6攻击机的方案
最初大家广泛看好601的歼-13方案，因为最为成熟，方案评审时获得大部分舞台。航空部甚至到开始时都未通知611参加评审，最后也只给611在评审会休息的15分钟间隙作方案汇报。但在这命运的15分钟里，611的新鸭翼方案以其对于未来空战的精准把握和分析，赢得全场一边倒的认可。
经过一年多时间的方案完善，最终在1984年的第三次新歼击机选型会上，正式确定成飞的三号方案为下一代歼击机的方案。并选择涡喷-15发动机作为主发动机，涡扇-10继续研制作为后期选择。到1986年1月，经最高领导人批示，国务院和中央军委发文，项目代号为10号工程，也就是歼-10。
早期曝光歼-10想象图，腹部进气道还是激波椎
涡喷-15是仿制米格-23改进型的图曼斯基R-29涡喷发动机
所以不管有没有苏-27，国产的歼-10项目都不会受到影响。实际上在接触到苏-27这种内油超过歼-10空重，敏捷性丝毫不输F-16的重型战斗机时，是有声音取消掉歼-10，采购更多数量的苏-27的想法。但是当时刘华清和林虎等老将军坚决反对，并给予大力支持，到1991年歼-10完成了全尺寸金属样机。
但是相比较歼-10的进度，发动机远远落后，即使是仿制苏联70年代初水平的R-29涡喷发动机，依旧困难重重。在经历过多种研制机型都最终因发动机问题而最终下马痛苦之后，国防科工委不顾反对，坚持要求使用随苏-27一起引进的AL-31发动机。现在来看这一决定非常正确，涡喷-15无法保证歼-10三代机的作战能力，即使在本世纪初强上涡扇-10，以当时涡扇-10喷零件的可靠性状态，单发的歼-10恐怕会造成一系列机毁人亡事故。
为了适应新的发动机，歼-10后半段机身进行重新设计，最终在1998年歼-10在试飞员雷强驾驶下，成功进行首飞，这是我国航空史上的里程碑，终于能够独立完成跟得上时代的高性能战斗机。至于如果没有苏-27，重型歼击机会如何问题？首先在歼-10没整利索前，是不会进行新重歼的研发工作。同时飞豹注定没机会，因为空军一开始就看不上，是海军航空兵坚持要空中反舰导弹攻击机才得以继续。
其次，沈飞在80年代中期就开始预研“新重歼”，也就是后来的“雪鸮”。如果没有苏-27，估计会在90年代中后期开始“新重歼”的研制，这个时间点成飞还没有明确歼-20，沈飞获胜可能性很大。我们至少到2010年左右才可能获得重型战斗机，而且相应的四代机计划时间也要继续向后推。
沈飞雪鸮想象图，沈霍伊动作都是很快很早的，但是等他整差不多了，就被后来的成洛马弯道超车了。
中国之前买的苏27最近要退役了吗
最早一批的苏-27已经开始退役了（就算没退也快了），那么有人该问了既然苏-27都该退役了，为何歼-8这种早一代的飞机还没退役。这就要从我们苏-27的使用情况和苏-27本身的问题分两步来说了。
人多机少、飞得多
我国引进第一批苏-27SK的时候，数量非常稀少，可以说飞行员比飞机多的多，都得等着练呢。打个比方说，现在世界主流空军的人机比例为1.5：1，可能那时候苏-27的人机比例得有3：1（仅是举例），如果都按每个飞行员每年飞行时数为200小时的高标准来算，人家飞机用10年相当于你得飞机用了20年，当然就得退役了。而J-8战机，因为飞行喘振问题和挂载能力问题，飞的时间比27要少多了，就这也就剩大多数生产日期比引进苏-27晚的J-8B/D/H/F/FR还没退役而已。
这也从侧面反映出，咱们那时候空军有多困难，隔壁都有F-15/F-16等一票四代机了，咱们就这么机架苏-27，还不得抓紧时间训练，适应和掌握四代机的相关性能和战法？哪像现在，歼-10、歼-11、苏-30、歼-20等一大票四代机、五代机够你用，就算训练也有一帮子L-15高级教练机够你飞，平常还有模拟器什么的可以试，条件不可同日而语了。
战机本身的问题
其实苏联研制的苏-27虽然是四代机里的巅峰之作，其优异的气动布局也确实不俗，但是仍然尤其硬伤，实际上苏-27是一型“软”飞机，因为苏联当时的材料技术、发动机技术、航电技术等等均不及美国，但为了对标F-15也只能一边砍重量、补强结构，勉强达到均衡状态，然而仍存在“跨音速陷阱”这样的硬伤，况且当时苏联的飞机设计理念严重受到“要打世界大战，飞机就是消耗品”这样的思想制约，飞机的做工和寿命本来就十分有限。
比如说美工的F-15飞行时数寿命有6000小时的话，苏-27的飞行实数寿命只有不到3000小时，若是按人机比例1.5：1来算，美国标准飞行员飞行时数200小时/年算高标准训练水平，那么一架F-15能用20年（忽略升级保养和高过载飞行次数等）；而苏-27按这个标准来飞，也就能用10年而已（实际上2000年时，俄罗斯空军飞行员的平均飞行时数不过20小时/年左右，高标准的也不过60小时/年，空军训练量与美军差距极大，美军的王牌飞行员当时飞行时数240-270小时/年）。
所以说，无论从那个方面说，早期的苏-27都应该开始退役了，怎么说也是引进了快三十年的老飞机了，机体寿命机会已经榨干，也发挥了其应该发挥的作用。
