本文目录
- 川航机长成功迫降奖500万，这样是否合适
- 外媒如何评价川航迫降
- 《中国机长》川航8633当时为什么选择备降成都，而不是回重庆地图上看很近啊
- 为什么飞机失事基本上都是全员死亡, 难道在失事前不能跳伞吗
- 3.21日东航失事，还要执飞的飞行员和空姐心理阴影怎么解决
- 东航MU5735航班坠毁，会影响东航客运吗
- 当初四川8633能平安回到陆地，为何东航不行
川航机长成功迫降奖500万，这样是否合适
这个奖励应该是非常合适的，或许还不够。
川航飞机迫降这个时间很了不起，由于刘传健的正确反应，挽救了机组成员以及119位游客的生命。生命无价，就冲这一行为，奖励500万是无可厚非的。
6月8日下午3点，四川省政府和民用航空局联合召开表彰大会，授予川航3u8633航班“民航英雄机组”称号，授予机长刘传健“中国民航英雄机长”称号，享受省级劳动模范待遇。另外，民用航空局和四川省政府还奖励，刘传健个人500万奖金，其他人400万。
有些人可能担心这些钱会不会交个人所得税呢？不会的，省级政府或者部委的奖励，不需要交纳个人所得税。
其实这笔钱也真的不多，在北京、上海、深圳买不了一套好房子。应该再奖励一套北京三环内的房子或者解决一下北京户口。
虽然我们其他人的待遇和工资比较低，但这跟我们是不搭界的。我们对好人好事就应该重奖，对社会正能量的事情就应该多加褒扬，只有正能量多了，我们大家生活的才会更好。
外媒如何评价川航迫降
外媒更多是从客观中立的角度报道5·14川航3U8633航班备降成都事件，例如《纽约时报》报道的题目是“川航迫降事件：副驾驶半边身体被吸出窗外”。也另有媒体会援引网友的评论，例如《CBSNews》的题目是“Sichuan Airlines co-pilot nearly sucked out of broken cockpit window, pilot says”，其中有援引评论者评论川航的刘传健机长和创造“麦迪逊河奇迹”的萨利机长相提并论。
图、美国著名媒体《纽约时报》针对川航3U8633航班备降事件的新闻
纽约时报是美国的一家日报，成立于1851年9月18日，它和《华尔街日报》具有相同的旗舰媒体地位。其的相关报道也因援引国内报道，称周一的时候，四川航空的一架飞往西藏的飞机在挡风玻璃破裂后紧急着陆，他们原计划于当天早上9点05分降落在重庆以西2410公里的西藏省会拉萨。但随着爆裂声，刘传健机长就看到副驾驶已经飞出去一半——有半边身体在窗外悬挂着。
幸运的是，航班在刘传健的操纵下安全降落。四川航空也发布消息，称机上的119名乘客中，有29名被送往医院检查。这也造成一名乘务员受到腰伤，副驾驶也擦破了皮肤。此后则是中国的社交媒体对于“英雄机长”的褒奖之声，并鼓励航空公司对他们进行奖励。文中也提到，中国航空机构非常重视对风险的控制，例如中国主要机场的航班间隔比欧洲获美国要大，这就是为了避免事故发生。
此外川航3U8633航班是当年第二起商用客机窗户破裂事件，在当年4月，从纽约飞往达拉斯的西南航空客机在空中发动机爆炸，碎片击破了客机窗户，并导致一名乘客遇难。从这个角度来看，四川航空无疑是幸运的。
《中国机长》川航8633当时为什么选择备降成都，而不是回重庆地图上看很近啊
《中国机长》是根据川航某民航班机，空中遇险，是真实事件改编的。2018年5月14日，川航某民航班机，由重庆飞往拉萨途中，正在执行正常的飞行，可是，在这个时候，飞机驾驶舱右侧挡风玻璃突然脱落，飞机出现减压状态，在这种情况下，驾驶员随时可能昏迷，飞机面临坠毁的危险。当时的机长，沉着冷静，处理得当，使飞机返回成都机场，成功降落，无一伤亡。事后经过很多专业航空人士的分析认为，这次飞机险情能够处置成功，的确是一个奇迹。在现代的飞机飞行中，为了给乘客一个舒适的乘坐体验，飞机内部的气压和地面的空气密度，是高度相似的。但是由于驾驶室玻璃脱落，飞机机舱气压下降，就像轮胎漏气一样，比漏气更严重。机舱内气压严重下降，空气变得特别稀薄，温度可以降到零下40度。在这种恶劣的条件下，机长随时会昏迷，就连仪表盘的仪表也被吹得七零八落，而机长的手也会冻僵结冰。在这种紧急情况下，自动驾驶已经失灵，机长必须用手控制飞机，在正常情况下，机长握在方向盘上的手会被冻僵失去知觉，手控制飞机也是无能为力的，从理论上来分析，人体是无法承受如此恶劣的高空环境，更不要说正常驾驶飞机，连保持清醒呼吸都困难。而当时的机长就是在这样恶劣的环境下，克服生理困难，硬是靠自己顽强的意志，在令人绝望的情况下，利用手动操作飞机，使飞机安全返航，顺利降落，完成了一次奇迹飞行。说他是一个最好的机长，一点不过分。电影上没有写到，实际上机长经过这一事件，造成了心理疾病，经常半夜被噩梦惊醒，身上毫无缘故的疼痛或者发痒，心理医生说一至二年才能恢复正常。
为什么飞机失事基本上都是全员死亡, 难道在失事前不能跳伞吗
这里所说的“飞机失事”大概指的是民航客机吧，民航客机是不配备降落伞的，不管是机组人员还是乘客，都没有配备降落伞的需求。
欢迎关注兵器知识谱，今天我们来聊一聊关于民航客机为何不配备降落伞的话题。相信很多读者在看到客机失事的报道以后都会产生这样的疑问：如果飞机上配备了降落伞，那么飞机失事以后，人员岂不是可以跳伞逃生？
不得不承认这样一个事实：降落伞的发明确实拯救了很多失事飞机的人员生命。比如说战斗机、轰炸机，当座机被击毁时，飞行员就可以选择跳伞，生存概率因此得以大大提高。
最著名的跳伞逃生飞行员就是美国第41任总统老布什（乔治·赫伯特·沃克·布什），他年轻的时候是海军航空兵鱼雷攻击机飞行员，在二战中座机被日军击伤坠毁，而自己就是靠跳伞得以逃生的。
那么问题就来了：既然战斗机飞行员能够通过跳伞逃生，那为什么民航客机上的人员却不能呢？
答案就要从跳伞技能以及跳伞环境说起了，我们就先从跳伞技能说起吧：跳伞本质上是一种极限运动，只有具备一定技能水平的人才能熟练操作，否则即便有降落伞，生存的概率也不见得会得到提高。
下图为正在教官指导下进行跳伞模拟训练的女性战斗机飞行学员，仅这样的地面临空跳跃训练就需要做上千次，直到形成肌肉记忆为止才能进行下一步训练，很显然普通的飞机乘客是没有经过训练的，没道理让未经训练的人在高空跳伞中得到生存概率。
因此不管是战机飞行员还是空降兵，跳伞是一门必须通过考核并取证后才能上岗的技能，为了通过考核，他们需要经过非常专业和非常刻苦的训练。
可见跳伞并不是简单的从飞机一跃而下这么简单，按照美军跳伞证的等级划分，A级执照需要跳过25伞；B级执照需要跳过50次；C、D级两级执照分别为200次和500次（拥有D级跳伞执照就可以当教官了）。
更要命的是并不是说所有的人都适合进行跳伞训练，对于普通民众跳伞运动爱好者来说，只要没有做过外科手术、没有心脏病、没有贫血、没有潜过水（十天内），并且体重不低于45千克，不超过200千克就可以。
如果上述指标不达标，那么在跳伞逃生过程中，跳伞者最大概率会死于着陆前，而这些将会被算进跳伞事故当中，相当于航空公司需要承担“飞机失事”和“跳伞事故”两个责任。
再来说一说跳伞环境，民航客机除了起飞阶段和降落阶段以外，99%的飞行过程都处于巡航阶段，而巡航阶段往往是一个高度在8000米～12000米的高空中。
很显然，民航客机并不具备像战斗机那样拥有座椅弹射功能，所以想要在巡航阶段以外的飞行阶段跳伞逃生是不可能实现的。
下图为从10000米高空跳伞的极限运动爱好者，他穿着的装具如同宇航服，如果客机要为乘客配备降落伞，那么这样的装具也要为每人配备一套，这似乎是不现实的。
然而8000米～12000米的巡航高度对于人类而言是绝对的“死亡地带”，就连训练有素的士兵也不可能无防护地在这样的高空进行跳伞。
在这个高度上，气温已经下降至-47℃，气压只有0.32兆帕，空气含氧量只有5.6%，远远低于20%的正常值。
只就意味着当无防护人员在这个高度上从机舱跳出时，不到10秒钟就会冻死，即便穿的很厚暂时没有冻死，在缺氧时间超过2分钟后就会晕厥，连开伞时间都不够。
如果一出机舱就开伞，那么长时间滞留于高空则会导致长时间缺氧，对身体造成不可逆转的伤害，即使安全着陆了也活不了了。
上述前提还是针对身体健康的成年人，如果跳伞者是患病者、年老体弱者、未成年人、精神病患者等等人员时，绝对不可能在高空跳伞中生还。
这就是民航客机不会配备降落伞的原因，如果飞机失事了，还可以通过飞行员的努力尽力挽回飞机，历史上飞机失事后经过优秀机长努力挽回飞机的案例比比皆是。
比如说川航3U8633航班，在发生前挡玻璃破裂的糟糕处境中，机长硬是成功挽回了飞机，拯救了机上百余口生命。
如果当时飞机上配备了降落伞，机组人员组织乘客跳伞，那么死亡率可能超过90%，反正不是死在半空就是死在地上。
以目前人类航空技术水平来说，载客航空的安全性已经非常非常高了，根据1993年～2013年的数据统计，世界客机空难率约为470万分之一，也就是说每470万架次的航班中才会发生一起飞机失事，远远低于汽车的10万分之一，因此降落伞对于民航客机而言真的没有什么作用。
下图为严重损毁的川航8633航班客机，让乘客乖乖呆在座位上才是正确的保命措施，如果当时有降落伞且全部成功跳伞，那么大概率都会死在环境恶劣的高空和雪山上。
3.21日东航失事，还要执飞的飞行员和空姐心理阴影怎么解决
在东航MU5735发生事故之后，不仅飞机上乘客的家属需要做心理疏导，我相信各大航空公司也需要给内部员工做心理疏导。
毕竟从2010年伊春民航事件发生之后，12年时间我国都没有发生过民航坠机事件，现在突然发生这么一起事件，对于各大航空公司的空姐空少肯定会产生一定的心理阴影，甚至有些人可能不敢执飞。
这时候就需要给他们进行心理疏导，至于如何进行心理疏导，我觉得不用广大网友去操心，各大航空公司本身就有一些专业的培训部门，另外他们还会聘请外部的一些心理咨询机构对员工进行心理疏导。
至于怎么进行心理疏导，我们不得而知，但我觉得大概的疏导方向可能有几块。
第一、飞机坠机的概率很小。
进行心理疏导，首先第1步就是要告知大家飞机坠机的概率很小，飞机安全性很高。
虽然飞机坠机之后就是非常重大的事故，生还的可能性很小，但是从整个飞机历史来看，真正出现飞机坠机的概率其实是很小的。
大家不能因为一次飞机坠落造成的重大伤亡，就否定了飞机的整体安全性。
相比于其他交通工具而言，飞机其实是很安全的，比如我国每年都有大量的道路交通事故发生，一年死亡人数都达到5万人到6万人之间。
相比于道路而言，其实我国飞机发生死亡事故的概率很低。
比如从1982年到2022年2月这40年时间，我国总共发生过22次民航空难，在这22次空难当中，总共死亡人数1431人。
而且在这22次空难当中，造成全部遇难的是8次，相当于在另外的14次空难当中还有部分乘客以及机组人员有幸生还。
而且在这些空难事件当中，大多数都发生在起降阶段，原因大多都跟天气以及机组人员，地面指挥人员造成的失误有关。
比如有一些空难事件发生的时候，当地出现暴雨，能见度非常低，但有一些机组人员却过度的自信选择在雨天迫降，所以才出现了事故。
类似东航mu5735在飞行过程当中出现事故的，之前一直很少发生，这是非常特殊的一个事件。
所以大家不要因为这次东航MU5735坠机了，就彻底否定飞机的安全性了。
第二、更换机型。
在东航mu5735出现事故之后，我相信那些采用波音737-800机型执飞的航空公司肯定会有很多顾虑，这也是为什么在MU5735出事之后，东航把所有的737-800机型全部停飞的重要原因，我估计其他航空公司也有可能暂时把部分737-800机型给停掉了。
对于各大航空公司来说，想要让机组人员安心地执飞，我觉得把737-800机型更换成其他机型不失为一个好办法。
但如此一来，各大航空公司将会承担巨大的更换成本，目前737-800机型仍然是很多航空公司的主力机型，比如737-800机型占到东航整个飞机编队的比例达到39%左右，如果一下子更换这么多机型，付出的成本是非常高昂的，即便他们是租赁过来的，估计也得耗费上千亿了。
所以这种做法到底有没有可行性，要看各大航空公司自己做出评估之后才会做出最终的决定。
但最终会不会把这种机型更换掉，要看MU5735的调查结果，目前已经找到了其中一个黑匣子，假如最终数据分析是波音737-800存在设计缺陷或者故障，那不管航空公司愿不愿意都有，可能被迫停掉。
但假如最终数据分析波音737-800没有问题是，飞机以外的其他原因导致坠机事件，那各大航空公司有可能会继续选用波音737-800执飞。
第三、加强对飞机维护的投入和人员的培训。
经历这次东航mu5735事件之后，我相信未来各大航空公司肯定会加大对飞机的维护力度以及人员的培训力度。
我们不知道这次东航mu5735发生事故的具体原因是什么，要等调查结果之后才知道。
但参考以往发生的一些事故来看，很多飞机事故的发生往往都是因为飞机维护不到位或者机组人员以及塔台人员指挥失误造成的。
对于这些事件发生的原因，只要加大对飞机的维护，加大对机组人员以及搭台人员培训力度，同时加大追责力度，我相信将会进一步提升飞机的整体安全性。
以上是我个人觉得航空公司有可能进行心理疏导的一些方向，当然最终航空公司会进行什么样的心理疏导，我们也不得而知。
东航MU5735航班坠毁，会影响东航客运吗
由于受这次事故的影响，东航客运在短期内肯定会被影响。
但就我们常用的交通工具而言，飞机发生事故的概率确实最小。换句话说，相对常用的交通工具，飞机是比较安全的。唯一不同的是，其它交通工具发生事故时，人们的生还可能性更大。而飞机如果一旦失事，则人的生还可能很渺茫。或许正因为此，我们把其它交通工具出事叫交通事故，而把飞机失事称之为空难。
总之，短期影响不可避免，但从长期看，影响还是不会太大。因为相对其它交通工具，飞机毕竟仍是最快捷的出行方式。
当初四川8633能平安回到陆地，为何东航不行
四川86633是空客，而东航这架是波音737一800，看样是飞控出了重𠂇问题，飞行员拼命想拉起飞机，但飞机毫无反应，几乎垂直冲向地面堕毁，与737mαx类似问题，电脑控制大于人力控制，无法解锁，己造成几次空难
